Pérdida de potencia - Testigo avería motor

Cuando se enciende la luz de avería del motor y el vehículo pierde potencia es porque ha surgido un problema en el sistema de retroalimentación de los gases de escape.

Es un mecanismo de defensa dejando el motor sin potencia para evitar daños.

Testigo avería motor

La primera vez que me apareció el "testigo de avería de motor" acompañada de una pérdida de potencia el vehículo tenía 10 años y 180.000 km. Entonces lo llevé al taller donde limpiaron el circuito de admisión y la válvula EGR. El mecánico me dijo que a los 150.000 Km conviene hacer esta operación.

A los dos años de aquella limpieza se repitieron similares síntomas. En esta ocasión los aparatos de diagnóstico indicaban “fallo en el circuito de sobrealimentación de gases de escape”. Llevé el vehículo a tres talleres, incluso al propio concesionario OPEL. Me lo entregaron supuestamente reparado pero enseguida volvía a encenderse el testigo "avería motor".

Llegué a pensar que la avería era grave y no valdría la pena una reparación importante. Menos mal que no me desprendí del vehículo. No tenía nada que perder así que me puse a averiguar las posibles causas.

Centré mi atención en el sistema de retroalimentación de los gases de escape. Es una fuente de averías si no se hace un buen mantenimiento. Si la información de cualquiera de los sensores del sistema se sale del margen previsto se modifica el régimen del motor.

Buena parte de regulación del sistema se basa en un circuito de presión negativa, y revisando el circuito descubrí inapreciables rozaduras en los tubitos de plástico por donde les entraba el aire. Cambié tubos y empalmes de goma y eso fue todo. El motor quedó como nuevo. Y así muchos años. Veamos el sistema con más detalle.

Regulación automática del régimen del motor

Lo llevan todos los vehículos para reducir la emisión de gases perjudiciales para el medio ambiente. El régimen del motor lo regula un pequeño ordenador o Unidad Central (ECU) que recibe información de varias sondas situadas en puntos claves:

• Caudalímetro, que mide el caudal de aire aspirado (situada a la entrada del aire).
• Sonda Lambda, que comprueba la combustión, o cantidad de oxígeno en los gases de escape (situada en el colector de escape).
• Sonda de presión de aspiración de aire de los cilindros (situada en el colector de admisión).
• Sonda del número de revoluciones del motor.
• Termómetro de temperatura del motor. Etc.

La Unidad Central (ECU) procesa los datos que recibe y, siguiendo los parámetros establecidos por cada Marca y modelo, lanza órdenes para regular el régimen de funcionamiento que se considera idóneo para cada momento. Estas órdenes se transmiten a varios elementos que actúan sobre el motor:

• Al turbo-compresor, que impulsa la cantidad de aire que entra en los cilindros.
• A las mariposas de admisión, que dirigen la entrada de aire a los cilindros para mejorar la combustión.
• A la válvula EGR, que regula la cantidad de gases de escape que se devuelven a la admisión. Etc.

La Unidad Central (ECU) recibe los datos de las sondas mediante señales eléctricas y da las órdenes también con señales eléctricas que llegan a electro-válvulas (en azul) que actúan como grifos que dejan pasar o no depresión (vacío) a las cápsulas (en verde) que actúan sobre los reguladores del régimen del motor (turbo, ERG, admisión, etc.).

Todo funciona mediante un circuito de tuberías con presión negativa. Como se ve es un conjunto equilibrado. El mal funcionamiento de cualquiera de las piezas produce inestabilidad en el conjunto y si la ECU no puede estabilizar la situación manda una orden para reducir el régimen del motor, registra en su memoria el incidente y enciende la luz de avería en el motor en el tablero.

Los talleres suelen tener un lector de las anotaciones de la Unidad Central, pero no siempre la información es suficiente para dar con la causa del desajuste y la solución depende bastante de la experiencia del mecánico.

Avería del sistema de regulación del régimen del motor

Ante lo síntomas descritos hay que revisar minuciosamente todos los tubos del circuito de vacío. En mi caso detecté varios orificios, producidos por rozadura con partes metálicas, por donde entraba aire (había sido revisado en tres talleres y me pasaron la factura correspondiente); los cambié fácilmente y desaparecieron inmediatamente los síntomas.

Imaginemos que sigue fallando y comprobamos que la bomba de vacío produce depresión. Tendremos que averiguar por dónde entra aire en el circuito de vacío:

• Si el vehículo tiene más de 100.000 km es posible que haya mucha suciedad en la admisión o que esté averiada la válvula EGR. Hay que limpiar o sustituir.
• Examinar las cápsulas de vacío (color verde en el gráfico) haciendo vacío con la boca se ve a simple vista si funcionan.
• Comprobar las electro-válvulas (color azul en el gráfico). Hay varias iguales y no es habitual que se averíen. Lo mejor es conseguir una prestada e ir probando porque son caras.

Comprobado lo anterior hay que seguir por las sondas que mandan información a la Unidad Central (ECU):

• Caudalímetro o medidor de masa de aire en la entrada de aire. El caudalímetro se puede comprobar sin desmontar.
• Sonda lambda en el colector de escape. La sonda lambda se puede comprobar sin desmontar.
• Sonda de admisión en la cámara de admisión del motor.

Llegados los 150.000 Km conviene limpiar la admisión (o mejor cambiarla) y la válvula ERG, y revisar bien los tubos de plástico (o de goma) que llevan el vacío hasta cada cápsula o actuador mecánico.

Si sientes curiosidad sobre este sistema vamos a profundizar un poco más.

Recirculación de los gases de escape

La contaminación de los gases de escape se disminuye con catalizadores, pero el óxido de nitrógeno NO se ve afectado por ellos, por lo que hay que tratarlo antes de que llegue al escape.

Como el óxido de nitrógeno se genera con las altas temperaturas de la combustión del motor, lo que se hace es bajar la temperatura de combustión empobreciendo el aire que entra en los cilindros con una parte de los gases del escape. De eso se encarga la válvula EGR (Realimentación de los gases de escape).

Al bajar la temperatura de la combustión se rebaja la producción de óxido de nitrógeno. A cambio tiene el inconveniente de que los gases de escape que se realimentan ensucian la admisión.

Este sistema solo funciona a bajo régimen de motor. El uso está hoy generalizado en los motores Diesel y cada vez más en los de gasolina. En el esquema inferior se puede ver el sistema.

El aire de la atmósfera (color azul claro) después de pasar por un filtro de impurezas, pasa por el caudalímetro, que como su nombre indica es una sonda que mide el caudal de aire que aspira el turbo-compresor y después manda hacia los cilindros donde se produce la combustión (azul oscuro).

Los gases producidos en la combustión (color rojo) salen al exterior por el tubo de escape, pero una parte de ellos vuelven a la admisión por la válvula EGR cuando está abierta (Realimentación de los gases de escape).

La válvula EGR actúa por el vacío que le transmite una electro-válvula, que a su vez es activada por una señal eléctrica procedente de la Unidad Central (ECU).

La modificación de la calidad del aire que entra en la cámara de combustión, influye en la temperatura de combustión del motor y por tanto en la emisión de óxido de nitrógeno a la atmósfera que como ya hemos señalado se genera con las altas temperaturas en la combustión.

La recirculación solo tiene lugar cuando el vehículo está a bajo régimen, y en estas condiciones viene bien bajar la temperatura de la combustión aunque a cambio se ensucie algo la admisión, y todo sea por reducir la emisión de gases nocivos para la salud.

Cuando se le pide potencia al motor la válvula EGR se cierra y corta la realimentación de los gases de escape a la admisión, y el aire que entra a la cámara de combustión es puro.

El turbo-compresor

El turbo-compresor tiene la función de impulsar el aire a los cilindros para mejorar la combustión cuando se le pide potencia al motor. Tiene dobles aspas, por un lado los gases de escape las impulsan obligándolas a rotar y por el otro lado otras aspas empujan el aire de admisión hacia los cilindros.

Pues bien a través de una derivación controlada por la Unidad Central (ECU) se puede variar la cantidad de gases de escape que mueven las aspas del turbo y por tanto su velocidad y como consecuencia el empuje sobre la masa de aire que va hacia los cilindros.

Como se puede apreciar en el esquema la válvula mecánica que controla la derivación (4) funciona con la depresión o vacío que le manda una electro-válvula (3) que a su vez actúa por la orden que recibe de la Unidad Central (ECU). Así regula la ECU la cantidad de aire que llega a los cilindros cuando el motor lo necesita.

El caudalímetro

El caudalímetro mide la cantidad de aire que entra hacia el motor. Esta sonda está situada después del filtro de aire y es delicada, pero no suele tener problemas si se cambia regularmente el filtro de aire.

La suciedad del caudalímetro le hace perder sensibilidad y manda una información errónea y se nota en que el turbocompresor entra más brusco y el motor deja de ser progresivo produciendo tirón.

Para limpiar el caudalímetro lo retiramos y lo sumergimos en gasolina un buen rato. Los hilos de la rejilla son muy delicados y se corre el riesgo de destruirlos incluso con los pelos de un pincel. Por tanto lo mejor es limpiarlos sin contacto físico, se puede soplar para completar su limpieza y secado pero se desaconseja el uso de pistola de aire.

Conclusión

Si se enciende la luz del tablero de avería del motor con pérdida de potencia:

1. Revisar los tubitos de plástico y empalmes de goma del circuito de vacío... cambiarlos ante duda de deterioro.
2. A la vez comprobar el funcionamiento de las membranas de las cápsulas de vacío separando los tubos y haciendo depresión con la boca para ver si actúan.
3. Si siguen los síntomas comprobar las electro-válvulas, para ello conseguir un repuesto e ir sustituyendo una a una.
4. Comprobado lo anterior es probable que esté sucia la cámara de admisión y haya que limpiarla (tarea para taller).